国内整车物流行业起步较晚，仅有20余年，但跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。截止至2015年，国内汽车物流市场规模已超6000亿元，随着政策利好因素的加推，迈向万亿规模也是指日可待了。

 

整车物流准入门槛不算很高，各家的标准层次不齐，加上市场的需求不断扩大，导致行业都在面临“ 物流慢、价格乱”的困境。主机厂在这方面已经有市场化的趋势，提前开始布局，整车物流(除主机厂物流)的困境也需要尽快解决。

 

近万亿规模背后的隐忧

 

从物流模式来讲，在国内，较多的模式是3PL（小型物流公司），或者3.5PL（物流管理公司，例如安吉、长久），也有新兴的4PL（无车承运商）。但无论是哪一种模式，是自建物流体系，合作物流体系，还是第三方外包物流体系，爱车物流服务最关键的是要抓住用户的痛点。

 

但对于用户而言，并不关心到底是哪种模式，用户最直观看到的结果只可能会是这样：运输同一台车，选择A物流企业的价格是2400元，选择B企业是2200元，选择C企业则是1900元。为什么会有这样的现象出现？这当中的差异体现在哪里？

 

据统计，国内快递物流企业数已经突破8000家。在小汽车托运行业，知名的大型物流企业就有上百家之多，网上关于中国物流百强企业的排名比比皆是，为什么会有这样一个混乱的局面？只有一个根本的原因——没有规则。一个行业没有规则，没有量化的标准，混乱就在所难免，物流要做出一个规则，面临的是更大的挑战。

 

我认为，服务的不标准则是导致价格不标准和不透明的最主要的原因，中国的整车物流行业目前仍处发展初期，表现在于以运输、仓储服务为主，缺乏个性化增值和整合一体化服务。也许正是这样的现状，在整车物流领域里，才会涌现出如此之多的乱象。

 

“罗宾逊模式”可以改变物流行业乱象

 

“无车承运人”现在是小轿车托运界的热词，何谓“无车承运人”？在美国有一家企业采用了这样的模式，它就是以127.5亿美元营收排名位居世界500强第220位的美国最大物流公司—罗宾逊，没有车，没有地产，却整合了超过6.3万家承运商。罗宾逊在美国的成功就做了三件事，第一是调整了不合时宜的管制和法律；第二是去澄清无车承运人这个定义；第三是把无车承运人作为轻资产。

 

有了先进模式作为样板，于是，“罗宾逊模式”的本地化开始大热，许多基于互联网的物流平台相继出现，很多公司都想成为中国的“罗宾逊”。事实上，国内是有可以让物流成功的土壤，只是当前的成长面临不少挑战，也许破局的本质在于“规则”二字。我们以自己的经验为例，来分析下“无车承运人”模式。

 

首先，从行业角度而言，刚才已经得出结论，要从根本上解决这样的混乱局面，第一步就是要建立规则，行业规则可以促使行业沿着健康有序的道路发展。无车承运商（4PL）物流建立的规则是将全社会分散运力的大量信息统一收集并做优化组合，这需要打造一个集诸多功能于一体的大型物流信息交互服务平台，对过程、质量、物流解决方案负责，主要有 “门到门”（经销商门店直达）服务、物流精准定位追踪及车辆运输保险等，提升汽车经销商的决策效率和缩减汽车在途时间，解决最后一公里问题。

 

其次，是解决空驶的问题，当下市面上有很多轿车物流信息服务平台，但多数仍停留在简单的信息对接层面，物流的供需矛盾远非简单的信息对接可以解决，还需要大数据作为支撑。

 

举个简单的例子，物流运力的浪费在一定程度上源于信息不透明，如果把信息放在互联网平台上，有货，就可以在上面找车运输；有车，就可以找满足线路需求的货，这样就能够提升每条干线的运力利用，不过也存在一些限制性因素，如有该条线路冷门，就会产生空驶的问题。

 

所以这里需要有大数据作为支撑，比如说运输区域热点分布、淡旺季等等。4PL物流基于自身的经销商交易服务平台建立了一个庞大的信息数据库，将各地区、各个细分时间、各区域的热销车辆、频次等等都做了详尽的记录，在此基础上建立的物流路线与时间交集信息库，可以为货物运输需求方提供完整的、高性价比的物流运输解决方案。

 

 

想明白这些，因此我们建立卖好车的物流模式的时候，除了建立上述的平台外，还制定了统一的定价赔付标准，比如延误赔付、物流一口价等标准，整车物流最大的两个痛点就是时间和价格，要做改变行业的事儿，就必须在基础服务上做文章。